星光电脑为您整理了碳酸锂的价格走势，还有最新锂电池板块行情分析和碳酸锂价格暴跌,解决了最大顾虑,电车“降价潮”要来了，下面一起来看碳酸锂每吨5万涨到50万,导致其涨价的原因是什么吧。
碳酸锂价格暴跌,解决了最大顾虑,电车“降价潮”要来了?
时间飞逝，来到4月，3月的降价潮余温犹在，但是细心的小伙伴们应该会发现，降价的车型主要是传统燃油车，而大多数新能源车都还在观望中。原因很简单，一方面是因为新能源汽车在目前的汽车市场上占主导地位，另一方面就是制造电车成本比燃油车更高，尤其是电池材料。
不过最近，电池级碳酸锂价格也开始疯狂降价，4月3日，据上海钢联发布数据，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂暴跌1.25万元/吨，均价报23.25万元/吨，然而就在4月4日，电池级碳酸锂现货均价再跌0.85万元/吨至22.4万元/吨，要知道，去年碳酸锂价格最高达到了60万/吨，相比之下，20万级别可以说是电池“白菜价”。
即便如此，碳酸锂原材料还有下跌的可能。孚能科技董事长王瑀表示，现在已经下降到24万元/吨，按今年的形势预估，碳酸锂电池价格还会进一步下降，探到10万元以下也不是没有可能。
伴随着电池价格下浮的变动，整个新能源汽车市场也将随之产生一系列连锁反应。
“油电同价”不再只是口号
从新能源汽车的成本构成来看，电池成本相对整车环节占据 42%，电机和电控分别占据 10%以及 11%。新能源汽车的“三电”模块电池、电机、电控是核心动力总成部件，累计成本占比约 60%，大幅超越传统整车，这是电车贵与燃油车的主要原因。
如今碳酸锂价格下跌就意味着电车车价也将有不小的波动。有数据统计，单位碳酸锂价格每降低10万元，带电量为70KWh的纯电动汽车电池成本相比锂价高位时就会降低0.85~1.5万元，如果车企能让利于消费者，意味着新能源车的售价将会下调1万元左右。
今年自比亚迪把新能源汽车价格压至10万以下以来，虽说是开启“油电同价”时代，但实际上新能源汽车和同级燃油车相比仍然是偏贵的。在市场主流混动产品中，燃油版与混动版价差都在2万以上，如丰田凌放、广汽GS8价差2.3万，本田CR-V价差更是达到2.6万，碳酸锂价格下跌将极大地缩减燃油车和新能源汽车之间的差价，实现真正意义上的“油电同价”，降低消费者的购车门槛。
“换电成本”不再是顾虑
部分消费者对新能源汽车处于观望状态，很大一部原因是考虑到电车电池寿命有限且换电池成本过高。要知道，国内多数车企生产的纯电动汽车，由于要充分获取国家最高补贴，基本上都装载了60kWh左右或更高的动力电池，进厂加大致4万元左右，而车主更换一套则需要7万元以上，相当于再买一辆微型车高配版的价格！
基于此，车企们也纷纷推出了“首任车主终身质保”、“三电终身质保”等政策，但其中诚意有多少就一言难尽了。显然，这样的政策并不能从根本上解决消费者对“换电成本”过高的顾虑。
因此，碳酸锂价格下降的迹象将从源头上降低换电成本，于车企而言可以很好地解决其盈利问题。蔚来汽车董事长李斌称，碳酸锂价格每变动10万元/吨，会影响蔚来汽车约2个点的毛利率，若降到十几万元每吨的水平，就可以释放8个点的毛利率；于消费者而言，换电成本的降低也将进一步刺激大家购买新能源汽车。
写在最后
通过碳酸锂价格的下跌，我们不难看出，电动汽车价格下调的空间仍然很大。同时，面对锂资源短缺的问题，成本低、资源丰富的钠离子电池将成为国内新能源的破局之战，随之而来的是电车造车成本降低，至于电车是否下调，得看个车企是否愿意让利，因此，你是会选择让子弹飞一会儿等电车降价再下单还是早买早享受呢？
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最新锂电池板块行情分析
商品价格走势强劲。如果供求关系一天不改变，趋势的结束和企业利润拐点的到来就很难说了.
现阶段锂盐就是这种情况。截至6月16日，亚华集团、盛鑫锂能两家公司已发布半年报，二季度净利润较一季度环比继续增长。
至此，就全行业运行趋势而言，锂盐环节自2020年6月跨过盈亏平衡线以来，已保持连续第九个季度环比增长。
最核心的驱动因素还是产品价格。虽然碳酸锂价格自4月中旬以来明显回落，但二季度市场均价仍高于一季度。同时，本期国内碳酸锂产销量也较一季度大幅增长，部分公司自身调价周期表现滞后于兑现。第二季度，锂盐行业利润将延续“季度增长”的趋势。
需要指出的是，由于亚华集团和盛鑫锂能的原材料自给率处于行业较低水平，其他尚未发布业绩预告的头部企业受益于其较好的利润率，二季度的盈利规模和增速可能更具弹性。
21世纪资本研究院认为，在锂盐单季度均价和企业利润环比增长趋势不变的情况下，暂时不必过于担心景气高峰的到来。与之前的周期相比，此轮上涨主要受益于技术变革带来的需求端增量，是所有大宗商品行业中最健康、最持续的上涨状态。
周期性公司业绩的可预测性要比其他行业好很多，因为公司的产能和产量相对固定，产品价格和利润率相对透明，不考虑非经常性损益也能大致估算利润规模。
在几个绩效变量中，产品价格是最关键的一个，它直接决定了企业的利润率，对盈利能力的影响明显大于产销数据。
就二季度锂盐价格运行来看，整体处于“先跌后稳”的状态。
先说碳酸锂。据百川富数据显示，4月初国内电池级碳酸锂市场均价为51.7万元/吨，4月中旬开始下跌至47.5万元/吨，6月15日小幅上涨至48.3万元/吨左右。
但由于该产品一季度价格处于上涨状态，二季度市场均价高于一季度。
21世纪资本研究院根据上海有色价格数据统计发现，一季度国内99.5%碳酸锂(电池级)均价为42.2万元/吨，4-6月15日市场均价为47.17万元/吨，较一季度上涨5万元/吨。
三元电池用的氢氧化锂也差不多。一季度市场均价37.68万元/吨。4-6月15日市场均价上涨至47.38万元/吨，环比上涨9.7万元。
各上市公司年报数据显示，受自身调价政策影响，实际售价会略低于上述市场均价，但变化趋势保持高度一致。
最后由于各个企业获取原材料的方式不同，会有明显的差异。
其中盐湖提锂企业成本稳定，矿石提锂企业原料自给率高的企业变化有限。其他通过包销获得原材料的企业，理论上会增加成本，但很难量化反应。
比如，亚华集团人士指出，“去年的(原材料)库存还在，今年一、二季度都在储备原材料，有高价的，也有低价的。这很难
此外，两大主产区四川和江西也有明显增长。5月份产量分别增加2400吨和1500吨。
综上所述，平均售价的提高和相对稳定的成本端，使得这个行业的毛利率保持小幅上升。叠加产量增长后，锂盐环节今年二季度将继续保持“季度增长”的态势。
公司部分预公布的业绩预告为锂盐行业量价齐升的逻辑提供了现实的验证样本。
作为特斯拉供应商的亚华集团发布了一季报和半年报业绩预告。其半年度业绩预告预计当期利润为21.2亿元至23.72亿元，而去年同期净利润为3.3亿元，同比增长542.79%至618.52%。
值得一提的是，公司业绩增长质量较高，非经常性损益影响极其有限。
根据上述业绩，今年第二季度，亚华集团预计净利润将达到11亿元至13.5亿元，较今年第一季度的10.22亿元净利润增长7.6%至32%。
或许这个环比增速并不太突出。从公司主要产品氢氧化锂的价格表现来看，今年二季度的涨幅高于碳酸锂，环比涨幅应该更高。为什么这种情况正在改变？
15日，亚华集团表示，“的确，原来的增长率会更好。这是因为，为了满足第一季度的客户订单，年度维修被推迟到第二季度，这降低了公司的产量。”
相比之下，盛鑫锂能二季度利润增速更高，两家公司利润规模拉出一定差距。
预告显示，公司预计上半年净利润为26亿元至29亿元，去年同期净利润甚至低于亚华集团的2.9亿元。
根据公司一季度数据，盛鑫锂能二季度净利润可达15.3亿元至18.3亿元，环比增长43%至71%。
“第一季度公司完成大修，第二季度整体产量有所增长。”新锂能证券部人士指出。
根据以上两个“先驱”作为样本，相
当于二季度利润环比增速均值达到了38.4%。整体增速变化，与锂盐价格走势相符，并较今年一季度有所放缓。
不过，要知道，由于上述两家公司原料自给率偏低，所以并非行业内业绩弹性最强的企业。
据天风证券测算，盛新锂能2023年原料自给率为13.23%，雅化集团原料自给率则在24%左右。这只是预估数据，与实际情况可能存一定出入。
以雅化集团为例，上述公司人士便指出，“这要看怎么理解了，目前公司所需原料主要通过包销等方式获得，并可以满足今年的生产需要。至于机构测算结果，是从自主可控矿山角度来看，并可能是把李家沟锂矿的产量计算在内，而矿山年底能否投产并不确定。”
当然，业内一般提到的自给率，多指自主可控矿山，如锂盐企业旗下的控股或参股企业。
盛新锂能的结论，相对靠谱一些。加上今年1月投产的遂宁盛新3万吨产能，公司现有产能7万吨，同时其业隆沟锂矿原矿生产规模40.5万吨/年，折合锂精矿约7.5万吨。
按照9:1原料消耗比计算，7.5万吨锂精矿大概可以满足0.83万吨锂盐原料，相当于自给率在12%左右。
对于上述机构和21世纪资本研究院的测算结果，盛新锂能人士也较为认可，“现阶段自给率不到20%。”
对比同业公司，雅化集团、盛新锂能的原料自给率不高。
于是，在锂矿、锂盐同步上涨的背景下，上述公司只能获取锂盐环节的生产利润，而难以分享矿端价格上涨的收益，而这部分利润又大的无法忽视。
其中，外部包销的原料主要为澳洲进口锂精矿，去年下半年以来价格直线拉涨。
据华西证券晏溶团队统计，2021Q4和2022Q1，澳洲锂精矿长协价格分别为1600-1800美元/吨、2500-3000美元/吨，几乎都是环比翻倍增长，2022Q2澳洲锂精矿长协价在5000-5500美元/吨左右。
今年二季度，澳洲矿商Plibara进行的两次锂精矿拍卖成交价分别为5955美元/吨、5650美元/吨（SC5.5，黑德兰港离岸），按照SC6.0品位折算，并加上运费、加工费等成本后，到国内生产成碳酸锂成本分别为42.09万元/吨、39.22万元/吨（含增值税）。
对比4月至今国内47万元出头的碳酸锂价格来看，从澳洲获取锂精矿的锂盐企业利润空间显然被急速压缩，产业链利润也在加速向矿端转移。
相比之下，部分龙头企业由于前几年通过控股、入股等方式，对澳洲锂精矿资源锁定，则可以充分享受到上述矿端增值的收益。
其中，最为典型的当属天齐锂业，为现阶段国内矿石提锂行业中唯一一家原料实现100%自给的锂盐企业，公司与美国雅保共享澳洲第一大矿山格林布什锂精矿，并各自加工成碳酸锂、氢氧化锂、金属锂等锂盐产品对外出售。
同时，锂精矿业务收入早已并表，即便后期其内部锂精矿采购金额提升，导致锂盐产品毛利率下降，锂精矿业务利润率又会相应提升，锂矿、锂盐两头收益均可获得。
加之公司超过10万吨的可观产能规模，现阶段原料自给率不算太高。公司近期公开给出的数据为，“目前公司用于锂盐生产的锂矿自给率为40%左右，随着公司控股的资源项目陆续投产，预计未来公司自有资源的供应占比将达到70%左右。”
再来看盐湖股份。公司锂盐生产所需原料100%自给，为钾肥生产剩余的老卤，整体成本低于矿石提锂，2021年碳酸锂单吨生产成本低于3万元。
所以，将以上不同类型公司利润率进行排名，可以得出盐湖提锂>矿石提锂，矿石提锂自给率高企业>自给率低企业结论。
如此来看，抢先发布业绩预告的雅化股份、盛新锂能还只是锂盐环节中报的开胃菜，行业龙头接下来发布的业绩预告会更加亮眼。
而在今年一季度时，赣锋锂业、盐湖股份、天齐锂业净利润已达35.2亿元、34.97亿元和33.28亿元。即便按照雅化集团、盛新锂能的增速均值来看，上述三家龙头二季度净利润很可能会达到40至50亿元区间。
这一利润规模，将远远秒杀位于中游环节的宁德时代，以及中下游兼有的比亚迪两家万亿市值级别公司。面临的不利因素，则在于行业无法摆脱周期性波动风险，棋至本轮上涨周期“下半场”，二级市场或难以给出较好的估值水平。
相关问答：2022锂电池原材料会下跌吗
2022锂电池原材料可能会下跌。碳酸锂的价格，从9月份的19万/吨逆着市场认知爬升至目前的30万元/吨，但看看锂电产业链公司的股价，跌去30-40%的很多。
2023年开门首日，锂电池板块领跌全市，其中西藏珠峰跌停，藏格矿业、西藏城投大幅下挫，前期热门标杆股天齐锂业、赣锋锂业、盐湖股份等均有不同程度的下跌，就连一路坚挺的宁德时代同样大跌;今天，锂电板块继续大幅下挫。
锂矿还是周期产品，虽然锂价一直上涨，但股价已经反映，甚至透支了锂矿企业的未来业绩，不少投资机构为了参与抱团锂电股，已经把估值推后到5年甚至更远;二是，锂矿的大逻辑不变，但估值明显已经被推得太高，加上产能在2022、23年集中释放，市场的预期发生转变。
从5万元到50万元仅花一年多,碳酸锂的价格为何上涨的如此之快?
碳酸锂的价格涨势逼人，一年以来翻了九倍还多，甚至一夜之间价格上涨了一万，所以很多人比较好奇碳酸锂的价格为什么会上涨的如此之快，其实这一轮价格上涨的根本原因是供需关系失衡导致的。
一、碳酸锂的价格为何上涨的如此之快？
江苏某新材料科技有限公司的销售经理称现在的碳酸锂真的是供不应求，并且很多客户几乎是用抢的模式，可以说只要有货就立即被买走，并且仓库的货基本上是非常非常少的，而且价格走势可以用疯狂来进行形容，而支撑锂价格持续走高的原因就是下游动力电池需求量大大增加而导致的，这几年企业的锂电池的订单一直在增长，而生产线上基本是超负荷的运转，另外原材料的上涨也让成本不断攀升了不少，所以说碳酸锂价格上涨的根本原因就是供需关系失衡导致的，在双探目标确立以来新能源车的需求与生产就在火热之中，而储能电池需求量也迎来了爆发式的增长，所以说作为核心资源的碳酸锂需求量一直在攀升，但是产量却没有取得太大的增长，这才导致了价格飙升的如此之快。
二、碳酸锂的需求量增大
我国石油的价格持续的增长，所以从能源的安全角度上来看，我国需要不断的抑制石油消费的快速增长，并且向清洁能源转型，所以也导致了碳酸锂的需求量增大，但是又因为供给增量大多是来自于海外，所以在多种因素的影响下就有供给，不达预期的可能，有业内机构，预计在2025年的时候，全球新能源汽车渗透率将达到20%，而对应的新能源乘用车销售量能够达到1,824万辆，另外对应的新能源商用车销售量能够达到71万辆，所以新能源汽车合计需要碳酸锂电池将达到100.2万吨。
碳酸锂每吨5万涨到50万,导致其涨价的原因是什么?
碳酸锂每吨价格，从最初的5万元，上涨到了50万元。导致其价格上涨，有两个原因。第一原料锂短缺，出现了供不应求情况；第二全球发展新能源汽车，使得市场对锂需求，进一步提升。
新能源车辆出现，给众多车主带来，一款不用加油就能跑的车辆。这种汽车优点在于节能减排，行驶起来噪音小、提速快等特点。新能源核心部件之一就是电池，想要成功制造电池，碳酸锂这一原料必不可少。
经济全球化以后，世界是一个大的市场，各个国家贸易往来，变得愈发频繁。碳酸锂这一原料，价格上涨达到10倍，离不开下面这两个原因。
一、市场供需不平衡，供不应求致使价格上涨
市场具有宏观调节能力，供大于求时候，商品价格会下降，当出现供不应求情况时候，商品价格就会上涨。
碳酸锂作为锂电池，最为重要原料之一，随着全球市场，对其需求量逐渐增加，其价格也在一路上涨。
二、新能源汽车市场需求量增加，碳酸锂需求量随之增多
新能源汽车是未来趋势，也顺应环保这一主题，为了节能减排，全世界国家都在大力发展新能源，以期能够取代传统燃油车辆。
电池作为新能源车辆，提供动力源泉，自然成为了热销配件。碳酸锂又是生产锂电池，最不能缺少原材料。伴随着新能源汽车火热，碳酸锂需求量也在日益增加。
这种供需不平衡情况，就会让市场价格出现波动。碳酸锂的需求量大，可产能却严重不足，价格也就会水涨船高。
想要让新能源汽车，成为时代主流，除了需要解决电池续航问题，还需要解决电池生产供应问题。碳酸锂产能增加，就是一个非常重要环节。
【汽车人】价格战开打,供应商难了
这一波降价的成本，至少有一半以上，需要供应商来承担。下游价格战，已经对上游产业的格局，起到了牵动作用。
文 /《汽车人》齐策
汽车市场的价格战打到这个份儿上，影响面已经超越整车市场，即将波及上游供应链。就像超大规模的海啸不会止步于岸边滩涂一样，肯定要向纵深冲击。至于能走多远，要看后续量能。
供应商承受压力
在3月的大降价浪潮中，所有供应链企业，都在惴惴不安地注视着终端消费市场的变化。市场降价对供应商从来不是好事。
尽管一般情况下，零部件采购“年降”，都在年初通过谈判（或者简单告知）敲定，但是现在不是“一般情况”，当前主机厂自身降本压力过大，要求供应商增加分摊比例，后者也只能勉力承接。
内饰软装材料、金属材料、塑料件，乃至座椅内饰等成套件，一般年降都在3%-5%，很少有例外。这一块其实取决于大宗商品的市场价格，供应商一般都采取有限价格联动方式。如果原材料涨得太多，客户（主机厂或者一级供应商）那边也会涨，但大头还得自己消化。
这类供应商挣的是辛苦钱，弹性空间小，利差也小。主机厂也不会过分需索。
而功能件，譬如ABS、ESP（车身稳定系统）、安全气囊等，年降通常在3%-10%。但是有供应商表示，2022年主机厂对上游降价要求高于往年，年初的降本谈判就进行得异常艰难，经过多轮沟通才确认下来。
储罐、电磁阀、气液分离器等供应商则表示，今年的产品降幅被要求为20%，幅度很罕见。
作为新兴电子元器件的通讯模组、车联网系统和远程诊断系统，主机厂采购的降价要求，也高于往年。理由是进入该行当的供应商增加。
《汽车人》可以预料，一些压力大的主机厂不会等到2024年初再行议价，他们可能要求“年中降”，压价幅度将超过以往任何时候。有供应商表示，某些主机厂已经喊话，要求下个月采购就要实施新降价方案。这不同寻常，谈判不要了，合同也不要了，直接口头通知。
在过去5年多的时间里，尽管燃油车市场已经受到严重侵蚀（丢了大约35%的地盘），但主机厂通常会渐次砍单，而非主要靠压降采购成本。
当前，大概只有8%-10%的供应商，没有接到降价要求。这一波降价的成本，至少有一半以上，需要供应商来承担。
对供应链企业而言，根本性的威胁不是压价，而是订单萎缩。只要订单在，企业就有现金流，就能活下去。有时单子亏损也做，就是这个道理。如果没有订单，也就无所谓降本。
强势供应商亦难做
大多数供应商相对主机厂都是弱势的，也有个别强势的。比较典型就是电池企业，和以博世为代表的大型一级供应商。
后者因为缺芯，无法按单交付，被主机厂派高管围堵。这是由供应短缺引起的，博世有能力在芯片短缺的时候还能按原定价向芯片代工企业采购，因此也没有理由趁机加价。主机厂付出的主要是时间和机会成本。
而电池则不同。以宁德时代为代表的一线电池供应商，业内话语权很强势，已经到了公开制定业内游戏规则的地步。
所有基于供应链的工业品，都由系统集成商掌握话语权。电池供应商出面“号令群雄”，只是特例。
2月下旬，宁德时代计划与客户签订长约，约定50%的供应比例，以碳酸锂价格20万元/吨的价格对应结算；其余按市价结算，差价返还主机厂。而接受条件的主机厂，5年内要承诺采购比例。
这就是业内侧目的“锂矿返利”计划。这个规则内，最坑的部分，锁定价格的供应比例是可以调整的，调整权属于宁德时代，而调整依据则是“黑箱”。
看上去是整合利益共同体，实际上是“渑池会”。但是，碳酸锂去年11月价格触顶（60万元/吨）后，盘整时间只有两个多月，今年2月份就开始跳水，2月底跌至40万元/吨一线。
3月16日，碳酸锂基准价跌至34.7万元/吨，与月初相比，又降了15%，创一年来新低。
碳酸锂这种走势，即便有些订单量较小的新势力客户同意，宁德时代到底意难平，因为“返利”计划的目标，在于以超长约锁住大客户，给未来落地的产能找出路。如此，返利计划多半无疾而终，停留在宣示阶段。
这一炮没打响，无疑损害了宁德时代的声望。但从长期角度，某个供应商独大的局面，可能并非历史常态。
如果其权力来自供应短板和产能垄断，那么原料下跌，就足以打掉其超级话语权；如果其权力来自产品本身的竞争力（报价和技术优于对手），那么原料走势，无损于其地位。
需求走软迫使降本长期化
碳酸锂的价格，反映的是需求端走软的预判。理想汽车CEO李想也说，“需求远不如预期”。他指的无疑是新能源车，而非燃油车。
而中汽协则在年初预测今年新能源车销量超过900万辆，增长35%。至少一季度大概率不支持这个预测。在新能源车降价大促销的背景下，今年前两个月销量同比增长20.8%。如果一季度达到35%的增长目标，需要3月份增长50%以上。
下游价格战，已经对上游产业的格局，起到了牵动作用。
特斯拉已经喊出“下一代平台”降本50%的口号，特斯拉供应商的担忧可想而知。如果是往这条路上走，那么特斯拉又囤积起新一轮价格战的弹药。
事实上，去年电池企业营收大涨，但利润增速远不及营收。因此，即便电池议价能力达到顶峰，降本也不能松懈。
无论主机厂，还是供应商，降本手段翻来覆去就那么几套组合拳：压降采购成本，迫使压力向上游一路传导；选用便宜的材料和工艺；压降运营成本（减员增效）；布局上游供应链，实施价格联动；促使多个平行供应商竞争；扩张规模；提升生产效率。
供应商们大多倾向于前三条，原因很简单，这几条措施起效快。不能怪供应商短视，因为这一波主机厂的压降要求，同样急吼吼。长效措施缓不济急。
还拿宁德时代做例子。宁德时代规模已经扩张到全球产能的1/3强，并向上游布局，买矿山，买精炼工厂，甚至买物流工具……没钱还真玩不起。同时，还向下游伸手（返利）。
而比亚迪也做了类似的举措。这说明，规模大到一定程度，其选择往往是趋同的。这显示了大供应商的合理行为逻辑，可能只有一种。
不过，技术创新所产生的效率提升，是更根本的手段，但是很难真正有直接的手段去提升效率。生产数字化、组织革新、工艺革新，哪一样都需要长期投入，而且风险很高。
在投资者日上，特斯拉已经展示了技术降本的手段：改变组装方式、改变工艺流程、改变电池技术方案（大圆柱）和电池包部署方式（CTC）……这些措施，都朝着精简流程、减少数目、降低复杂度的方向努力，做的基本都是减法。
而以上所有措施，都需要供应商紧密配合，做好相应的改变。更为关键的，他们必须自己参与到新技术的研发中，与主机厂共同推进生产降本。
这样做，可能无意间改变了主机厂和供应商之间单纯的博弈关系，其共生、共享的部分大大增加，客观上起到了强化两者战略协作的作用。可见技术革新带来的降本，能敦促主机厂与各级供应商形成更深入的利益共同体。相比降本压力传导/供应商怨声载道，在格局上要高一个层次。
短期看，价格战是一个全行业、全产业链“失血”的过程。但血量终归是有限的，立竿见影的措施用到极致，就必须要实施一些根本性的措施。而这些措施都要花钱购买、研发和重整部署，即想省钱，先花钱。
基于市场机制的价格战，终将筛出天选之子。后者在生产技术、生产组织上形成创新优势，从而打赢价格战。从长远看，这也许是价格战对汽车行业的积极意义所在。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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