星光电脑为您整理了电池级碳酸锂价格最新走势图，还有碳酸锂崩盘,一个电池包降本2万,电动车降价等等就来和电池原材料暴跌50%!多品牌开启价格战 等等党躺赢了，下面一起来看碳酸锂跌破40万元/吨,电动车大降价的时候到了吧。
电池原材料暴跌50%!多品牌开启价格战 等等党躺赢了?
上海钢联发布数据显示，3月30日部分锂电材料价格暴跌。其中，电池级碳酸锂跌7500元/吨，均价报25.65万元/吨，工业级碳酸锂跌7500元/吨，均价报21万元/吨；氢氧化锂跌5000元/吨；镍豆跌4900元/吨。
数据来源：上海钢联
事实上今年以来，以电池级碳酸锂为首的动力电池原材料几乎每天都在下降。在短短几个月以内，目前电池级碳酸锂的市场行情已经下跌近50%。我们千万不要觉得这些枯燥无味的数据跟我们普通消费者没啥关系。
电池原材料的价格将直接决定动力电池的成本，而动力电池是纯电动汽车的成本大头，它直接关系到了未来动力电池的定价问题。这也就意味着，以上的每一组数据波动，与朋友们日后购买新能源车所需要掏的钱息息相关。
接下来，教授就借着这篇文章，跟大家聊聊电池原材料背后的心酸与疯狂，它的行情将会给新能源汽车产业，以及我们广大新能源汽车消费者带来哪些影响。
在2022年的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾经吐槽，目前在广汽电动汽车的生产成本中，电池成本已经占到了整车的40%、50%、60%，并且还在不断增长，感觉自己实际上是在给宁德时代打工了。
要知道，广汽集团可是世界五百强企业，而广汽集团旗下的埃安也是国内头部造车新势力，它常常位居国内新势力销量排行榜榜首。让一位世界500强企业领导人公开吐槽叫屈，他所面临的情况就可想而知了。
面对来自广汽集团一把手的吐槽和嘲讽，宁王也表示无奈。
第二天，宁德时代首席科学家吴凯就在大会上公开回应，“客户总抱怨电池厂是不是把利润都拿走了，我们公司今年虽然没亏本，但基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”
国内顶级车企沦为“打工人”，世界头号动力电池供应商过得也“非常痛苦”，那么钱都被谁赚去了呢？
对此“宁王”扛把子曾毓群表示，上游材料涨价导致电池厂商成本增长，但矿产资源并不是产业发展的瓶颈，电池原材料上涨的真正原因是资本炒作。
在教授看来，前几年的新能源车企以及动力电池供应商真的是受大委屈了。它们在上游需要承受来自动力电池原材料成本以及产能带来的压力，在下游又生怕破坏市场环境，不敢把成本压力全部转移给终端的消费者。
要知道，新能源汽车是新时代汽车的发展趋势，也是顺应时代的产物，它的发展理论上不可能受到原材料供应的困扰。这就好比假如一百多年前石油价格高得离谱，那么内燃机就不可能被发明出来。
如今，以中国为首的全球新能源汽车市场销量持续高歌猛进，按理说电池原材料也会更加紧缺，市场行情更加高涨。然而，现实的情况却是电池原材料从今年年初开始就持续暴跌。
这背后的博弈，教授认为或许是把控电池原材料的资本败了。
或许有不少人看到教授在上面为新能源车企辩解而不爽，但教授认为这就是事实。
传统车企之所以冒着自废武功的风险切换新能源汽车赛道，国内造车新势力之所以顶着巨额亏损的风险跨界造车，它们看到的都绝对不是新能源汽车的短期效益，而是新能源汽车未来不可限量的发展前景。
对于车企来说承担巨额的新能源汽车研发成本、生产成本就像是“渡劫”。只要熬过了这一关，迎接它们的就会是更美好的未来。
其中，已经完成新能源汽车转型，且销量正在爆发式增长的比亚迪，以及大洋彼岸的特斯拉都是典型的例子。
如今，动力电池原材料已经从高位下坡，以宁德时代为首的动力电池厂商、以比亚迪、特斯拉、广汽埃安为首的新能源车企的成本压力也将骤减。
当然，它们要渡的劫才刚刚开始，因为电池原材料价格暴跌之后，迎接它们的就是接踵而来的价格战。
2023年1月份，特斯拉在全球多个市场开启大降价，拉开了新能源汽车领域新一年新一轮价格战的序幕。其中，特斯拉中国官网上的两款国产车型已经降到了历史最低价。与此同时，特斯拉的在华交付量也创下了历史新高。
随着特斯拉点燃国内新能源汽车领域价格战的“战火”，国内不少新能源车企也纷纷跟进降价参战。据不完全统计，2023年开年至今已经有超过20个新能源汽车品牌先后宣布下调旗下车型价格，或者增加终端优惠力度。
那么问题来了，目前全球能够盈利的新能源车企只有特斯拉和比亚迪，其它新能源车企都还处在亏损状态，它们哪来的底气降价呢？在教授看来，它们的底气就是来自不断下跌的动力电池成本。
教授认为，资本的败退，电池原材料的下跌，将彻底改变整个汽车市场的格局。在这场百年大变革中，率先布局新能源汽车产业的车企，以及广大新能源汽车消费者将会是最大的获利者。
至于这场价格战最终会以何种结局收尾，那我们就拭目以待吧。
教授认为，目前电池原材料才刚刚开始下跌，并且随着新能源汽车技术的不断更新迭代，以及新能源汽车规模的不断扩大，新能源汽车的成本还会持续下降，而这场价格战还有得打。
【本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
碳酸锂崩盘,一个电池包降本2万,电动车降价等等就来?
过去一个月，碳酸锂价格暴跌的新闻可谓是层出不穷，就连央视也都对碳酸锂价格下降进行报道，可见此次碳酸锂降价所受关注之多。价格变化之大，称得上暴跌，2022年末碳酸锂价格逼近60万元/吨，来到2023年由于产能释放叠加需求低迷，碳酸锂价格应声下跌，截止至4月4日，电池级碳酸锂报价22.4万元/吨，较今年年初的价格已经累计下跌约57%。
但是普通消费者对这类原材料价格天生就不敏感，或者说也不需要敏感。大家只想知道，这个被诸多媒体报道的碳酸锂价格下降后，之前因原材料涨价而导致的“步步高升”的车价是否有回落的可能性。
答案自然是有！而且现在已经有降价的趋势了。
碳酸锂对车价有什么影响？
碳酸锂是生产锂电池的重要原材料之一，并且其用量还不少。所以碳酸锂价格波动必定会带动电池生产成本变化，从而进一步影响新能源车的成本以及售价。
在2021年至2022年，我们已经体验过这种新能源车价格暴涨的情况。由于当时新能源车销量增长极快，行业对碳酸锂的需求也不断攀升，但是当时锂矿开采数量并不算多，要增加开采数量也需要时间，所以导致当时碳酸锂出现了供不应求的情况，相对应的价格也不断攀升。
尤其是当时还处于疫情期间，中游产能以及运输能力也被大大限制，国外锂矿资源也无法快速到达国内。再叠加经济逆全球化的影响，国内外资本都想趁机搞钱，这些都进一步推高了碳酸锂的行情价格。
所以我们能看到碳酸锂价格从2020年末的7.6万元/吨暴涨至2021年末的47万元/吨，价格直接暴涨至6倍，而在2022年末，碳酸锂价格继续逼近60万元/吨，接近两年前同期价格的8倍。
在这段时间内，国内多家新能源车企都宣布旗下车型涨价，比如特斯拉Model 3入门售价从2020年10月的24.99万元上涨至2022年3月的27.99万元，特斯拉Model Y长续航版价格也从2021年3月的34.79万上涨至2022年6月的39.49万元。除此之外，比亚迪、埃安、蔚来等车企也宣布由于原材料价格上涨，旗下车型售价上调。
【天齐锂业在澳生产设施】
但是，在进入2023年后，随着上游锂矿产能释放加速（比如澳大利亚和阿根廷的锂矿），中游电池及材料企业因扩张过快导致的产能过剩，以及下游新能源汽车市场里销量不及预期、特斯拉掀起价格战等原因，导致此时碳酸锂出现了供过于求的情况。
于是，碳酸锂价格应声暴跌。截止至4月4日的价格，工业级碳酸锂报价21.6万元/吨，电池级碳酸锂报价22.4万元/吨，较今年年初的价格已经累计下跌约57%。并且孚能科技董事长王瑀的表示，按照今年的形式，碳酸锂价格还会进一步下降，探到10万元以下也不是没可能。
暴涨之后的暴跌，碳酸锂价格是如此的无常，甚至可以说是如同“十环过山车”一般刺激。
当然，碳酸锂价格暴跌对消费者是有实际好处的，最起码会带动电池成本下降，汽车终端售价也会降低。
暴跌的碳酸锂，能给我们省多少钱？
碳酸锂价格主要影响电池成本，那我们就来看不同类型电池能省多少钱好了。由于磷酸铁锂电池和三元锂电池的技术不一样，三元锂电池使用氢氧化锂居多，但为了方便测算我们还是换算成碳酸锂使用量。一般来说1GWh磷酸铁锂电池需要使用碳酸锂630吨左右，1GWh三元锂电池则需要使用681吨碳酸锂。经过单位换算后可得1kWh磷酸铁锂电池需要0.63kg碳酸锂，1kWh三元锂电池则需要0.681kg。
我们以Model Y 长续航版、宋PLUS DM-i 110km、海豹700km版本所搭载的电池包为例，它们搭载的电池类型及容量如上图。按照今年4月份与去年年末的电池级碳酸锂差价来计算的话，Model Y的电池成本下降2万元，宋PLUS DM-i下降0.43万元，海豹下降1.95万元。
这都是实实在在的成本下降，所以能看到现在有些车企就已经打着补贴的名义来一定程度上给予终端优惠，这对消费者来说绝对是好事。
买车要继续等吗？还是直接冲？
对于这个问题，我们要分开讨论。原材料价格下降必然会降低车企成本，所以整车价格的确会有下降的可能性。
对于已经实现盈利或者要提高销量的品牌来说，有可能会同步下调车型价格来提高车型竞争力，以求获得更高的销量。比如特斯拉，如果原材料成本继续下降，按照特斯拉的做法也会同步降低售价。如果各位的备选车型刚好是这些追求销量的品牌旗下的车型，那么不妨再等等。
但是有部分车企现在依旧处于亏损状态，比如蔚来、理想、小鹏等新势力车企应该会利用这次原材料成本下降来改善盈利情况，同时某种程度上它们也不需要急速夸张，所以这些车企刚上市不久的车型价格应该不会有大幅度价格波动。所以如果大家想买的是小鹏P7i，理想L8、蔚来ES7这些车型并且急着用车的话，那现在直接冲应该没太大问题。
编者说：这次碳酸锂价格下降幅度看似夸张，但某种程度上只是逐渐回到它该有的价格罢了。其实不仅碳酸锂价格，像前两年提到的“缺芯”问题也基本解决，各种原材料、元部件价格下降带来的是汽车价格逐步恢复到正常水平甚至会比过去更低。对车企来说，这是一个改善盈利的机会，而对普通消费者来说，这意味着我们在买车时可以省下1万元甚至更多的购车成本。不管如何，2023年才购车的消费者们，已经赢在起跑线上了。
【本文来自易车号作者新车评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
碳酸锂价格暴跌,解决了最大顾虑,电车“降价潮”要来了?
时间飞逝，来到4月，3月的降价潮余温犹在，但是细心的小伙伴们应该会发现，降价的车型主要是传统燃油车，而大多数新能源车都还在观望中。原因很简单，一方面是因为新能源汽车在目前的汽车市场上占主导地位，另一方面就是制造电车成本比燃油车更高，尤其是电池材料。
不过最近，电池级碳酸锂价格也开始疯狂降价，4月3日，据上海钢联发布数据，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂暴跌1.25万元/吨，均价报23.25万元/吨，然而就在4月4日，电池级碳酸锂现货均价再跌0.85万元/吨至22.4万元/吨，要知道，去年碳酸锂价格最高达到了60万/吨，相比之下，20万级别可以说是电池“白菜价”。
即便如此，碳酸锂原材料还有下跌的可能。孚能科技董事长王瑀表示，现在已经下降到24万元/吨，按今年的形势预估，碳酸锂电池价格还会进一步下降，探到10万元以下也不是没有可能。
伴随着电池价格下浮的变动，整个新能源汽车市场也将随之产生一系列连锁反应。
“油电同价”不再只是口号
从新能源汽车的成本构成来看，电池成本相对整车环节占据 42%，电机和电控分别占据 10%以及 11%。新能源汽车的“三电”模块电池、电机、电控是核心动力总成部件，累计成本占比约 60%，大幅超越传统整车，这是电车贵与燃油车的主要原因。
如今碳酸锂价格下跌就意味着电车车价也将有不小的波动。有数据统计，单位碳酸锂价格每降低10万元，带电量为70KWh的纯电动汽车电池成本相比锂价高位时就会降低0.85~1.5万元，如果车企能让利于消费者，意味着新能源车的售价将会下调1万元左右。
今年自比亚迪把新能源汽车价格压至10万以下以来，虽说是开启“油电同价”时代，但实际上新能源汽车和同级燃油车相比仍然是偏贵的。在市场主流混动产品中，燃油版与混动版价差都在2万以上，如丰田凌放、广汽GS8价差2.3万，本田CR-V价差更是达到2.6万，碳酸锂价格下跌将极大地缩减燃油车和新能源汽车之间的差价，实现真正意义上的“油电同价”，降低消费者的购车门槛。
“换电成本”不再是顾虑
部分消费者对新能源汽车处于观望状态，很大一部原因是考虑到电车电池寿命有限且换电池成本过高。要知道，国内多数车企生产的纯电动汽车，由于要充分获取国家最高补贴，基本上都装载了60kWh左右或更高的动力电池，进厂加大致4万元左右，而车主更换一套则需要7万元以上，相当于再买一辆微型车高配版的价格！
基于此，车企们也纷纷推出了“首任车主终身质保”、“三电终身质保”等政策，但其中诚意有多少就一言难尽了。显然，这样的政策并不能从根本上解决消费者对“换电成本”过高的顾虑。
因此，碳酸锂价格下降的迹象将从源头上降低换电成本，于车企而言可以很好地解决其盈利问题。蔚来汽车董事长李斌称，碳酸锂价格每变动10万元/吨，会影响蔚来汽车约2个点的毛利率，若降到十几万元每吨的水平，就可以释放8个点的毛利率；于消费者而言，换电成本的降低也将进一步刺激大家购买新能源汽车。
写在最后
通过碳酸锂价格的下跌，我们不难看出，电动汽车价格下调的空间仍然很大。同时，面对锂资源短缺的问题，成本低、资源丰富的钠离子电池将成为国内新能源的破局之战，随之而来的是电车造车成本降低，至于电车是否下调，得看个车企是否愿意让利，因此，你是会选择让子弹飞一会儿等电车降价再下单还是早买早享受呢？
【本文来自易车号作者车知事，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
碳酸锂跌破40万元/吨,电动车大降价的时候到了?
种种迹象表明，电车开始打价格战的主客观条件都已经具备了。
根据上海钢联3月2日发布的数据显示，电池级碳酸锂目前的均价报38.25万元/吨。从去年11月碳酸锂价格飙涨到60万元/吨至今，仅仅只过去了三个月时间，碳酸锂价格的跌幅已经超过了30%。
去年所有人还在抱怨碳酸锂价格的疯涨，导致电池成本不断上升。因此而延伸出来的“车企打工论”一度在网络上引起热议。在终端消费市场，许多电动车因为电池成本的上涨而价格上调，甚至让人觉得买车等于买电池，此时买到就是赚到。
但其实在去年就有业内人士指出，碳酸锂的价格高企存在部分厂商炒作的成分，其实际需求远不如预期。果不其然，这种观点在2023年得到了印证。
而动力电池龙头宁德时代在今年初向主机厂推出的“锂矿返利”计划似乎暗示着碳酸锂价格还将会进一步下调。所谓的“锂矿返利”计划，其中的重点简单的说，就是与宁德时代战略合作的主机厂，在三年内向宁德时代采购的电池比例不低于80%，那么就可以有一半电池的价格按照市价计算，一半电池的价格以碳酸锂材料20万元/吨的价格进行计算。
以宁德时代目前不可动摇的行业龙头地位，即使有潜在的竞争者，但显然还没有必要对主机厂做出真正意义上的“让利”来保住市场份额。那么推出这个返利计划的背后，必然是宁德时代对未来碳酸锂价格的进一步下跌是有充分预期的，或者是说宁德时代有能力以规模优势来压低碳酸锂的价格。换言之，在一到两年甚至更短的时间里，碳酸锂价格很有可能就会跌到20万元甚至更低，回到2018年之前的水平。
要知道，目前动力电池成本几乎占到了一辆电车总成本的60%。这不仅导致电车的价格居高不下，也导致许多主机厂是在亏钱造电车。如果电池价格能够下降50%，意味着电车至少从成本上就有了可以降价的空间。再退一步说，即使不降价，主机厂的亏损变少了，也可以将省出来的成本投入到配置增加、新功能开发上，让电车的性价比变得更高。
另一个价格战要开打的理由是，市场正在变得越来越“卷”。
如果时间回到两年前，可能很多新能源车企都会谦逊的说，我们要共同把新能源蛋糕做大，我们与燃油车会长期共存。但是，目前新能源品牌越来越多，占据着各个细分市场，新能源市场已经不再是蓝海，而是红海。随着新能源车的渗透率接近30%，新能源车企对燃油车市场的野心已经再也掩饰不住了。同时，从1月份的销量数据就可以看出，市场需求的下滑让各家新能源车企订单池中的储备已经不多了，市场需要新的刺激。
于是2023年2月中，先是比亚迪秦PLUS DM-i借着改款直接把入门价格下探到了10万元以内，直接喊出了“油电同价”的口号。这已经是没有任何掩饰的，赤裸裸的要抢夺合资品牌燃油车的基盘市场。
到了3月的第一天，零跑同样是借着推出零跑C11增程版的时机，调整了全系产品的价格。发布会现场大屏幕上打出的“选车看零跑，价值有参考”，简单而又直白。如果说“重新定义15-20万选车标准”这样的说法还太文绉绉，那么朱江明干脆就更明确的表示了：“零跑追求的不只是油电同价，而是要真正做到电车比油车的购买价格更低。”
而更多没有喊口号的新能源车企们，如蔚来、小鹏、哪吒们，其实也都在默默的以各种形式在逐渐释放优惠。
大战一触即发。
这种战前的焦虑甚至已经蔓延到了传统车企身上。丰田bZ4x限时优惠6万、日产艾睿雅限时优惠6万，虽然说是“限时”，但其实大家都知道，价格降下来后基本上就不会再有涨回去的可能了。而本田在华的两家车企，广汽本田和东风本田，在最近甚至干脆推出了包括电车和油车在内，全系最高补贴68000元的“疯狂”举动。
最后总结一下，2023年由电车率先掀起的价格战已经开始，而且很快就会蔓延到包括燃油车在内的全行业。到了打价格战这一步，其实对企业来说并不是件好事，但行业的饱和度又确实到了要用这种方式优胜劣汰的时候。对于消费者来说，则是一件受益的好事，无论你是打算买一辆电车还是油车，今年出手都不失为最近两三年里的一个最好时机。（文/优视汽车 老炮）
注：配图来自网络，权利归原作者所有，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。
【本文来自易车号作者优视汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
特斯拉暂停与比亚迪合作?丰田bZ4X车主联合维权
01
比亚迪唐、汉推出冠军版车型
继2月份，秦PLUS DM-i推出冠军版车型压低车系入门售价后，3月17日，比亚迪再度推出汉EV和唐DM-i车系的冠军版车型，主打还是同一个战术——增配又降价。
2023款汉EV冠军版新推出了506km的入门续航版本，加上此前610km、715km的版本共有三种续航版本，售价为20.98—29.98万元。
相较2022款汉EV 27.18—33.18万元的售价区间，有较大幅度的调整。
而2023款唐DM-i 冠军版，则重新推出了3款纯电续航为112km的车型，售价为20.98—23.38万元。
在配置水平方面，冠军版汉EV车型的主要升级为：全系标配热泵空调、采用铝合金多连杆悬架，两驱车型标配FSD可变阻尼悬挂、四驱车型标配DiSus-C 智能电控主动悬架。
冠军版唐DM-i车型则全系标配40kW双口快充、铝合金多连杆悬架、FSD可变阻尼悬挂。
2月份，秦PLUS DM-i车系推出冠军版车型，将DM-i车型入门售价首次降至10万元以下，不仅销量取得明显突破，还夺取了2月份轿车销量榜冠军。
3月份，比亚迪在汉EV、唐DM-i上再度运用这套战法，尝试继续扩大战果。上市当天，汉EV冠军版+唐DM-i冠军版订单量就达到了8,196台。
02
丰田bZ4X车主联合维权
3月15日，多位丰田bZ4X车主联合发表维权公开信，向广汽丰田管理层反映车辆在营销、销售，以及实际使用中所存在的问题。
在信中，车主主要反映了7大问题，其中包括：
1、宣传册中行车自动落锁功能缺失。
2、2022年官方宣传的615km真续航，10年电池9折保电率，与用户实际使用感受存在差异。
3、三年不低于6折保值回购的权益条款被更改。
4、非寒冷气温下，充电时间过长。
5、隔音玻璃材质和效果与宣传存在差异。
6、车辆频繁降价。
7、400客服电话与4S店之间对用户诉求相互推诿、互踢皮球。
进入今年以来，丰田bZ4X频繁出现官方大幅度降价优惠的情况。2月9日，广汽丰田官宣品牌旗下纯电SUV bZ4X降价3万元。
2月16日，网上更是传出一汽丰田版bZ4X降价6万的消息，车型原起售价为19.98万，降价后仅需13.98万起。
03
马斯克辟谣与比亚迪暂停电池合作
日前，一家名为“韩国每日经济”的媒体在网上发布消息称：
“特斯拉和比亚迪的电池供应协议到期后，特斯拉并没有要求比亚迪继续为Model 3车型供应电池，这表明特斯拉将不再使用比亚迪的动力电池。”
韩媒在报道中还表示：“比亚迪去年提供了10Gwh的电池装配欧洲生产的Model3，但特斯拉将不再续约比亚迪，转而让韩国企业LG 研发磷酸铁锂电池。”
该报道一经发布，引发了舆论的广泛关注。
路透社在报道中表示，特斯拉已决定不再使用中国比亚迪的电池。原因是出于多方面的考量，其中包括刀片电池自身问题、美国对电动车相关补贴、比亚迪与特斯拉竞争关系等。
该消息在网上传播数小时后，特斯拉CEO 马斯克在社交媒体上转发辟谣消息，并表示：
“那些媒体的报道是不实信息，目前特斯拉与比亚迪的关系是积极的。”
04
电池级碳酸锂价格下降45%
3月17日，据相关行业机构发布的数据显示，电池级碳酸锂再度下跌8000元/吨，均价报32.5万元/吨。
由于新能源汽车渗透率和绝对销量的持续上升，引发动力电池核心原材料的供需关系发生改变，导致电池原材料在过去一段时间连连上涨。
2021年1月碳酸锂价格为6.79万元/吨，在经历随后的多轮涨价后，2022年11月碳酸锂价格再创新高，达到59万元/吨。
而在进入2023年后，碳酸锂价格开始逐步回落，3月17日的价格相较去年11月的高位水平，下跌了接近45%。
此前，中国科学院院士、清华大学教授 欧阳明高认为，锂价今后几年会持续回归，但也不可能像以前那样低，较为合理的价格平衡点可能在20万元/吨。
05
3月上半旬乘用车零售下滑17%
根据乘联会发布的数据，3月1日至3月12日，全国乘用车市场零售41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%。今年以来累计零售309.4万辆，同比去年下降19%。
其中，3月1日至3月12日，全国新能源车市场零售13.1万辆，同比去年增长9%，较上月同期增长15%。今年以来累计零售90.1万辆，同比去年增长21%。
乘联会分析认为，导致3月上半旬乘用车零售下降的原因主要有两方面：
1、短期外部经济体通胀压力不减，进出口在短期内或将持续受到逆全球化的影响，各地产相关产业恢复相对缓慢。
2、随着春节后的车市逐步回暖，通过地区性的刺激政策对强依赖线下接触的购车服务市场信心提振明显。从3月前两周来看，终端客流转化率不高，消费者观望情绪重，整体需求偏弱。
而针对近期各地的大规模促销政策，乘联会分析认为：
“随着国六A清库存的压力，各地政府、各车企厂商大力度的促销，火爆的背后是以需求的集中释放为代价，对后续汽车市场的正常秩序带来压力。”
【本文来自易车号作者车主指南，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
